«За рулем» назвал кроссоверы с пробегом 100+ тысяч километров, которые лучше не покупать
- 02:33 3 октября
- Матвей Собакин
Производители массово переходили на алюминиевые блоки вместо чугунных (иногда без гильз), использовали прямой впрыск вместо распределенного и добавляли турбокомпрессор. Часто такие двигатели оснащались ненадежным цепным приводом ГРМ и требовали высокооктанового бензина.
Некоторые компании усложнили конструкцию агрегатов без особой необходимости, что привело к снижению надежности и ресурса. В результате, репутация определенных марок пострадала.
Однако производители оперативно модернизировали неудачные моторы. К 2015 году либо устранили недостатки, либо выпустили агрегаты новых поколений.
К счастью, многие из самых проблемных моторов (особенно малого объема – 0,8-1,2 л) официально не поставлялись. Тем не менее, некоторые из них просочились на рынок и теперь занимают место в разделе "неликвид" на вторичном рынке.
Как правило, "неудачники" доживают до 80-120 тысяч км без серьезных проблем. Но после 150 тысяч км вероятность поломок резко возрастает. Поэтому мало кто заинтересован в покупке кроссовера с таким мотором, особенно учитывая, что почти у каждой модели есть альтернативные агрегаты с ресурсом 250-350 тысяч км.
Машины с проблемными моторами обычно продаются по более низкой цене. Однако к этой цене, скорее всего, вскоре придется добавить значительную сумму за ремонт или замену двигателя.
Проблемные двигатели по моделям
Peugeot, Citroen, BMW, Mini: двигатели серии EP6 (1.6 л)
Младший двигатель 1.2 не поставлялся, он характеризуется образованием нагара, повышенным расходом масла и проблемами с ремнем ГРМ. Моторы 1.6 серии EP6 устанавливались после 2006 года почти на все модели Peugeot и Citroen, а также на некоторые BMW и Mini.
Двигатели серии EP6 даже получили титулы Engine Of The Year за инновации и экологичность, но страдали от серьезных проблем с надежностью.
Этот двигатель был доступен в атмосферной (VTi, 120 л.с.) и наддувной (THP, 156 и 150 л.с.) версиях. Атмосферник проще из-за распределенного впрыска, но набор проблем у них схож, хотя проявляются они реже.
Основные проблемы:
- Быстрое растяжение цепи ГРМ
- Нагар на клапанах, приводящий к повышенному расходу масла
- Перегревы
- Механические разрушения
Все эти проблемы взаимосвязаны. Растяжение цепи приводит к смещению угла впускного распредвала. Для чистки клапанов требуется вскрытие двигателя. Дополнительно возникают течи масла и антифриза, засоряются клапаны EGR, преждевременно выходят из строя водяные помпы и возникают другие мелкие неисправности.
Турбированный ТНР был модернизирован в 2013 году, а на последних версиях для России степень сжатия была снижена с 10,5 до 9,5, что смягчило проблемы.
Ранние моторы с пробегом более 100 тысяч км лучше избегать, они редко доживают до обещанных заводом 200 тысяч км и требуют больших затрат.
Volkswagen Tiguan (первое поколение): двигатели 1.4 и 2.0 TSI
Все бензиновые двигатели Volkswagen Tiguan первого поколения оснащены прямым впрыском и турбонаддувом. Трудно выделить наиболее проблемные, так как и 1.4, и 2.0 изначально страдали от недоработок, которые завод постепенно устранял. Особо остро стояла проблема повышенного расхода масла, вызванного конструктивными недостатками поршней и поршневых колец.
Более поздние модели оснащены более доработанными двигателями. В 2011 году был серьезно обновлен 1.4, а также выпущено новое поколение двигателя 2.0 (EA888 gen2).
Оба двигателя подвержены быстрому растяжению цепи ГРМ. У 2.0 осталась проблема с повышенным расходом масла, а 1.4 по-прежнему чувствителен к некачественному топливу. Рекомендуется использовать только качественный бензин, так как впускные клапаны, форсунки и ТНВД плохо реагируют на некачественное топливо.
Дефорсированная версия 1.4 мощностью 122 л.с. (индекс CAXA) менее хлопотная, она проще конструктивно, чем 150-сильная.
Все двигатели имеют неплохой ресурс, а чугунные блоки позволяют ремонтировать их, а не менять двигатель целиком. Однако поддержание их в порядке требует регулярной очистки и ремонта различных элементов после 50-80 тысяч км, что может быть весьма затратным.
Skoda Yeti: двигатели 1.2 TSI, 1.8 TSI
Базовый двигатель CBZB 1.2 (105 л.с.) Skoda Yeti частично использует решения мотора 1.4, но имеет восемь клапанов и алюминиевый блок с залитыми чугунными гильзами (капитальный ремонт не предусмотрен). Оптимальное топливо для этого агрегата – АИ-98.
До 100 тысяч км в этом двигателе серьезных поломок обычно не происходит, и владельцы редко отмечают значительный угар масла. Но примерно на этой отметке иссякает ресурс цепи ГРМ. Это ресурс обновленного узла, устанавливаемого на конвейере с октября 2011 года. До этого цепь служила лишь 30 тысяч км.
Также не отличаются долговечностью свечи, катушки зажигания и высоковольтные провода, актуатор турбины. Быстро загрязняются дроссельная заслонка и впускные клапаны. Печальную картину дополняют течи масла из-под корпуса масляного фильтра и лопающийся клапан системы вентиляции картерных газов.
Тем не менее, ресурс мотора вполне пристойный. Нет смысла гнаться именно за 1.2, ведь у Yeti есть 110-сильный атмосферник 1.6 и сочетается он с японским гидроавтоматом, а не с капризным роботом.
Топовый двигатель 1.8 (152 л.с.) конструктивно схож с "тигуановским" 2.0 того же семейства, поэтому набор болезней у него такой же. Трансмиссия – робот или механика.
Nissan Qashqai II: двигатель 1.2 DIG-T (HRA2DDT/H5Ft)
Во втором поколении российской версии кроссовера появился бензиновый 115-сильный турбодвигатель 1.2, созданный Renault для европейского рынка.
Агрегат 1.2 с индексом HRA2DDT (он же H5Ft у Renault) относительно надежен до пробега 80-100 тысяч км.
Двигатель имеет полностью алюминиевый негильзованный блок, прямой впрыск и скромный ресурс в районе 200 тысяч км. Относительно надежным он стал только после доработок к 2017 году.
Первые версии двигателя страдали от закоксовки поршневых колец и огромного расхода масла (до 5 л на 1000 км). До замены кольца успевали нарезать борозды на стенках цилиндров.
К масложору также была причастна цепь ГРМ, которая требовала замены раньше положенных 150 тысяч км. Сильный нагар на впускных клапанах требует прочистки каждые 50-70 тысяч км. Сомнительно, что в этот мотор можно было лить АИ-95, который официально разрешали.
Продать подержанный Qashqai с этим мотором сложно, особенно в паре с вариатором Jatco JF015E, который тоже может отказать при пробегах до 100 тысяч км.
Ford Kuga II: двигатели 1.6 EcoBoost (JQMA/JTMA), 1.5 EcoBoost (M8MA/M9MA)
Более половины кроссоверов Ford Kuga II на вторичном рынке оснащены турбомоторами 1.6 и 1.5 семейства EcoBoost.
Мотор JQMA/JTMA 1.6, созданный на базе атмосферника с алюминиевым блоком, отличается критической термонагруженностью из-за прямого впрыска и турбины. Агрегат плохо переносит даже небольшие перегревы, что приводит к трещинам в ГБЦ. Перегревам способствовала ломкая муфта в системе охлаждения.
Двигатель был несколько раз отозван для доработки системы охлаждения, но это не решило проблему, и в 2016 году его заменили новым двигателем 1.5 (М8МА/М9МА).
Двигатель 1.5 был создан на базе 1.6 путем уменьшения хода поршня. Он унаследовал все недостатки предшественника, хотя система охлаждения была полностью переработана.
Сохранилось быстрое загрязнение форсунок и впускных клапанов. По-прежнему происходили поломки из-за перегревов, хотя и намного реже. В зоне риска – поршень второго цилиндра и прокладка ГБЦ.
Ресурс этих моторов оценивается в 230-250 тысяч км, но стоимость содержания непредсказуема.
Вывод
Если есть возможность купить машину с более надежным двигателем, стоит избегать сомнительных вариантов, особенно если речь идет о кроссоверах бюджетного сегмента с большим пробегом.
Экономия при покупке может обернуться повышенными затратами на содержание двигателя, а ремонт сложных агрегатов сейчас обходится очень дорого, сообщает автор.
Читайте также:
Почему я уволился с высокооплачиваемой работы и улетел жить на Филиппины