Сколько зарабатывали в 1980-х "элитные" шоферы в «Совтрансавто», и как их выбирали для работы на международных рейсах
Устроиться на работу в это транспортное предприятие в целом было реально, однако заграничные командировки, особенно в страны Западной Европы, предоставлялись лишь самым квалифицированным и проверенным специалистам, и считались вершиной карьеры.
Потеря такой работы была серьезным ударом для многих, учитывая легкость, с которой можно было допустить ошибку. Достаточно было жалобы от соседей в профсоюзный или партийный комитет, чтобы опытный водитель потерял свой престижный Mercedes и был переведен на отечественный МАЗ, с перспективой рейсов только в страны вроде Болгарии.
Работа в Совтрансавто требовала от водителя не только профессиональных навыков управления автомобилем, но и сообразительности, самообладания и быстрой реакции в сложных дорожных ситуациях. Помощь за границей была ограничена, поэтому умение водителя оперативно решать возникающие проблемы, будь то дорожное происшествие или другое затруднение, могло существенно повлиять на его дальнейшую карьеру.
Однако и оплата труда была значительно выше, чем у водителей на внутренних рейсах. Обычный водитель на международных перевозках мог зарабатывать от 500 до 800 рублей в месяц, что было в три раза больше, чем у его коллег, работающих внутри страны. За поездки в Финляндию и Норвегию полагались дополнительные выплаты, и общий доход мог достигать 1000 рублей, но только в определенные периоды.
Хотя в то время не было принято открыто говорить о доходах, руководство старалось поощрять лучших водителей. Уравниловки как таковой не существовало.
Для работы в Совтрансавто не было обязательным знание иностранного языка в совершенстве. Достаточно было понимать собеседника-иностранца и уметь объяснить проблему несколькими стандартными фразами. Однако многие опытные водители владели немецким или английским языком на неплохом уровне.
Для поступления в агентство требовалось не менее 10 лет безаварийного стажа на дальних внутренних маршрутах, наличие водительского удостоверения 1-го класса, положительная характеристика с предыдущего места работы, желательно наличие семьи и отсутствие вредных привычек. И самое важное – успешное прохождение проверки в КГБ.
Изначально предпочтение отдавалось женатым кандидатам и тем, у кого не было близких родственников в Западной Европе. Первое требование оставалось неизменным, а ко второму в 80-е годы стали относиться менее строго. При этом кураторы из Комитета объясняли водителям, что контакты с родственниками за границей должны осуществляться только через них.
Чтобы сохранить работу в Совтрансавто, необходимо было отказаться от личных амбиций, поддерживать хорошие отношения с руководством и контактировать с кураторами. Людей, стремящихся выслужиться или распространяющих слухи, устраняли сами водители, так как в зарубежных поездках очень важно было доверие между коллегами. Если кто-то из советских водителей решался на побег на Запад, его напарнику грозила как минимум дисквалификация.
Маршруты Совтрансавто по Европе были достаточно стандартными, и водители хорошо знали, где можно безопасно остановиться на обед или отдых, а каких мест лучше избегать. Им были известны проверенные стоянки, кафе, ремонтные мастерские, магазины и даже стоматологические кабинеты.
А еще водители знали расположение телефонов-автоматов. В случае непредвиденной ситуации, особенно в начале 80-х годов, можно было позвонить из таксофона в посольство или по частному номеру. Как правило, помощь приходила, часто в виде местных жителей, владеющих русским языком.
Перед каждым рейсом проводилась беседа с водителями и проверка их внешнего вида. Существовала униформа, но приветствовался и так называемый советский спортивный стиль – модная куртка, брюки и светлая рубашка. Водителей не нужно было убеждать выглядеть опрятно.
На командировочные расходы водителю выдавали 30 советских рублей и некоторое количество иностранной валюты. Расходование валюты требовалось фиксировать в специальной книжке и отчитываться по чекам и квитанциям по возвращении из рейса.
На стандартных маршрутах у всех водителей были одинаковые чеки на обед, завтрак, заправку и прочие расходы. Если водитель отклонялся от маршрута, ему приходилось давать объяснения куратору. Хотя движение машин по территории Европы контролировалось выборочно, отклонение от маршрута могло остаться незамеченным.
В 80-е годы контроль в отношении дисциплины несколько ослаб. Контролировался только вывоз и ввоз корреспонденции, различных документов и фотографий. Книги и журналы обычно изымались. На некоторые инструменты часто закрывали глаза.
Все это можно было продать в кафе или на сервисе, особенно в странах Восточной Европы, и получить несколько чеков для списания валюты. На свободные деньги покупали вещи – джинсы, дубленки, обувь. Официально это было запрещено и контролировалось советской таможней.
Для каждой операции были установлены свои нормативы: 2–3 часа на прохождение границы, полдня на выгрузку и загрузку. Отдых должен был составлять не менее 8 часов, а пробег за рулем – не более 400 км в день. Любые поломки необходимо было правильно диагностировать и объяснить суть проблемы прибывшим ремонтникам.
Часть зарплаты выплачивалась чеками «Внешпосылторга», что создавало дополнительные искушения даже на территории СССР. Многие водители, досрочно ушедшие из Совтрансавто по состоянию здоровья, увольнялись именно из-за каких-либо сомнительных историй, сообщает автор.
Читайте также
Такими вещами нельзя делиться даже с родственниками: запомните раз и навсегда - мудрый жизненный совет от Омара Хайяма В "Чижик" завезли много новинок: кухня, дом, детские товары и трикотаж — что стоит взять первым Трудности жизни в Южной Корее, о которых вам нужно знать Как мы питались в деревне в моем детстве. Вкусно - не то слово. Лучшие лакомства 70-х Пять вещей, о которых я пожалела через год после ремонта